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Suzuki V-Strom 650 ABS 18.07.2011  
Suzuki hat bei der V-Strom genau an den richtigen Stellen nachjustiert. Bestseller bleibt Bestseller.
Blau, Grün, Weiß....und Rosarot. Kann ein Gemälde schöner sein?
 

Suzuki V-Strom 650 ABS

Der Bestseller wird noch besser. V-Strom 650 mit Berührungspunkten zur Oberklasse.
   
An der Küste Kroatiens gelten offensichtlich ganz eigene Regeln. Eine davon dürfte wie folgt lauten: 15 cm Absätze dürfen ausschließlich zu 15 mm Röcken (alternativ Sommerkleid oder Hotpants) getragen werden. Da Pressetests prinzipiell ausschließlich in sterilen, ausgestorbenen Golfhotels an der andalusischen Küste in der Off-Offseason stattfinden, in denen kaum mehr los ist als im 'Stanley Hotel' – die Gästeanzahl übertrifft die '66' nur geringfügig, die Gäste allerdings bei weitem – fällt es mir ungewohnt schwer, mich voll und ganz auf das Motorrad zu konzentrieren. Gerade, wenn es sich um ein so gewöhnliches Motorrad wie die kleine V-Strom handelt. Sollte man meinen. Doch Suzukis Allzweckmesser wurde schärfer, schnittiger und schöner und zersägt mehr Gegner als Pepi Rösslers Contour Pro Messerset.

Gelinde gesagt war ich etwas irritiert, als mir ein nicht unbekannter Redakteur einer österreichischen Motorradzeitschrift Folgendes beichtete. Könnte er nicht auf Testmotorräder zurückgreifen und müsste deshalb ein Motorrad käuflich erwerben, würde er sich wohl für die kleine V-Strom entscheiden. Äh, wie bitte? Seine durch und durch ehrliche Stimmlage und sein ernster Tonfall verrieten mir, dass Lachen jetzt nicht angebracht war. Wie kommt der auf so was? „Die kleine Strom hat alles und kann alles. Stadt, Land, seichter Fluss. Koffer on oder off, mit der Holden oder Solo. Hat genug Schmalz für jede Situation, man kann sogar leiwand wheelen.“ stellte er entschlossen fest. Sein Zugang war also nicht nur ein pragmatischer, sondern auch ein emotionaler. Er hatte sogar das Wheelen erwähnt. Das ist so, als würde ich in Zusammenhang mit einem Golf 4 Variant das Driften erwähnen.

Zersägt mehr Gegner als Pepi Rösslers Contour Pro Messerset.
Zwei Dinge hat der bescheidene Redakteur damit erwirkt: Erstens habe ich die Geschichte bis heute nicht vergessen und zweitens habe ich mich nicht nur beim Motorradfahren gefragt, was ich zum Leben tatsächlich brauche; was macht mich glücklich? Da wären zunächst bescheidenerweise Sonne, Strand und Meer. Und eine geschmeidige Begleiterin, mit runden wie schlanken Formen, die sich elegant und leichtfüßig bewegt und die das Interesse der Leute zwar auf sich zieht, aber nicht gleich für eine Massenhysterie sorgt, ist ja mühsam. Ein bisschen Understatement, ein bisschen overdressed. Ja, die V-Strom 650 hat ihre Sommerfigur sichtlich erreicht. 6 Kilo hat sie abgenommen, bringt laut Werk nur 214 Kilo vollgetankt auf die Waage, mit 20 Litern Treibstoff!
 

Ergonomie: Vom ersten Aufsitzen bis zum letzten Absitzen.
Die schlanke Linie ist also nicht nur optischer Fake. Seitliche Blenden verschmelzen harmonisch mit dem Tank, der Blick wurde sympathischer, die Formen weicher und der Auspuff führt fast kerzengerade rechts am Heck vorbei. Das macht ihn leider kaum schöner, nur das Hitzeschutzblech vermag einen Teil davon zu verbergen. Dafür schnurrt er angenehm; kurz mal am Startknopf angekommen und der V2 ist hellwach. An Ergonomie und Sitzkomfort wurde weiter gearbeitet, das spürt man schon beim ersten Aufsitzen und erst recht beim letzten Absitzen nach 400 Kilometern. Unsere kleine Pressetour fiel diesmal nämlich länger aus als sonst (üblich sind zwischen 150 und 200 Kilometer), weil man uns beweisen wollte, dass es die kleine V-Strom locker mit großen Distanzen aufnehmen kann. Wenn das Motorrad viel einstecken kann, dann kann es auch der Fahrer, der auf der V-Strom völlig entspannt Platz nehmen kann.

Vom Fleck weg vermisst man den Hubraum längere Zeit überhaupt nicht, erst, wenn es in die Berge geht und man versucht, sich eine Sozia inklusive 3 Koffer voller Schminkzeug und Schuhe vorzustellen, muss man kurz nach Luft schnappen. Wer gerne im Doppelpack auf Reisen geht, der wird öfter an die Grenzen der 69 PS (bei 8.800 Umdrehungen) stoßen, als ihm lieb ist. Wir reden jetzt von Maximalbeladung und -belastung. Den Großteil aller dem Menschen zumutbaren Einsätze kann die V-Strom bewältigen, schließlich drückt sie ordentliche 60 Nm bei 6.400 U/min. auf die Kurbelwelle.

Vorbildliche Instrumenteneinheit. Drehzahl links analog, Tacho rechts digital, Ganganzeige mittig platziert. Perfekt ablesbar.

Die Doppelscheibenbremse funktioniert hervorragend, das ABS ist allerneueste Ware und regelt sportlich.

Mehr, als man erwarten würde.
Dass man mit der V-Strom richtig flott unterwegs sein kann, ist nicht gelogen. Auf den kurvigen Bergstraßen im Umland von Split, die nicht immer den besten Asphalt bieten, legten wir die flinke Enduro um bis auf die Fußrasten, was nicht leicht ist. Hat mich überrascht, wozu das Motorrad bereift mit Bridgestone Trail Wing in den Dimensionen 110/80-19 vorne und 150/70-17 hinten im Stande ist. Aus den Ecken kann man selbst mit dem Zweiten druckvoll und ohne Ruckeln rausbeschleunigen, das Gas spricht dank umfangreicher technischer Überarbeitungen immer sauber und direkt an. Insgesamt leistet das Aggregat mehr, als man erwarten würde.

Das selbe gilt für die Bremsen. Die beiden 2-Kolbensättel auf 310 mm Scheiben vorne verzögern kräftig und gut dosierbar. Das ABS der neuesten Generation, das von Bosch stammt und nur 0,7 Kilo wiegt - halb soviel wie das im Vorgängermodell - stört selbst bei Bremsmanövern an der Grenze zur Sportlichkeit nur äußerst selten. Nicht nur im High-End Bereich haben die Antiblockiersysteme eine unglaubliche Entwicklung durchgemacht, auch wir Normalverbraucher dürfen uns über hochmoderne Technik in 'Mittelklasse-Motorrädern' freuen. Obwohl man bei der V-Strom ohne Weiteres von oberer Mittelklasse sprechen kann. So zeigt die exzellent gestaltete Instrumenteneinheit neben Drehzahl und Geschwindigkeit auch den momentan eingelegten Gang, die Außen-temperatur, Uhrzeit, Durchschnittsverbrauch, Tages-kilometerstand, Benzinstand und Kühlmitteltemperatur.

Die Finnen an der Seitenverkleidung machen die V-Strom schlanker und (optisch) schneller.

Der Motorschutz ist leider nicht Serie.
Muss man aber einfach haben.
 

Nichts, was man vermissen würde.
Sollte es einmal etwas frischer werden, erinnert eine Warnlampe ab 3 Grad Celsius vor möglicher Glatteisgefahr. Über einen Wippschalter am rechten Lenkerende können die Funktionen angewählt werden. Und sogar die Helligkeit des Displays kann in 6 Stufen adaptiert werden, um immer eine optimale Ablesbarkeit zu gewährleisten. Der Windschutz ist hervorragend und kann durch Zu- und Ersatzscheiben aus dem Zubehör noch verbessert werden. Wahrscheinlich hat die V-Strom noch viel mehr, als ich an diesem wunderschönen Tag an der kroatischen Küste herausfinden konnte, aber mir fällt jetzt schon nichts mehr ein, was ich vermissen würde. Alles dran, alles drauf. Ich glaube, wenn ich mir ein Motorrad kaufen müsste, dann...

Nützlicher Standard: Per Handrad kann man bequem die Vorspannung des Federbeins verstellen und dem Beladezustand (allein, zu zweit, Gepäck...) anpassen.

Technische Daten Suzuki V-Strom 650 ABS
Abmessungen und Gewicht
Gesamtlänge 2.290 mm
Gesamtbreite 835 mm
Gesamthöhe 1.405 mm
Radstand 1.560 mm
Bodenfreiheit 175 mm
Sitzhöhe 835 mm
Gewicht fahrfertig 214 kg
Motor
Bauart 4-Takt, wassergekühlt, DOHC, 90°-V2
Zylinderzahl 2
Bohrung × Hub 81,0 × 62,6 mm
Hubraum 645 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,2 : 1
Gemischaufbereitung Kraftstoffeinspritzung
Luftfilter Faserelement (kein Gewebe)
Anlassersystem Elektrostarter
Motorschmierung Nass-Sumpf
Antrieb
Kupplung Mehrscheibenkupplung im Ölbad
Getriebe 6-Gang, in ständigem Eingriff
Antriebskette RK525SM0Z8, 118 Glieder
Fahrwerk
Vorderradaufhängung Teleskopgabel, Schraubenfeder, Öldämpfung
Hinterradaufhängung Zentralfederbein, Schraubenfeder, Öldämpfung
Federweg vorne 150 mm
Federweg hinten 159 mm
Lenkkopfwinkel 26°
Nachlauf 110 mm
Lenkwinkel 40° (rechts und links)
Wendekreis 2,7 m
Bremsanlage vorne Doppel-Scheibenbremse
Bremsanlage hinten Scheibenbremse
Bereifung vorne 110/80R19M/C 59H, schlauchlos
Bereifung hinten 150/70R17M/C 69H, schlauchlos
Füllmengen
Tankinhalt 20 Liter
 
 
 
kot Aprilia Tuono V4R 16.05.2011  
Die Tuono V4R versetzte uns in eine Schockstarre. Mit soviel Brutalität hätte keiner gerechnet.
 

Aprilia Tuono V4R
Donnerwetter! Die neue Tuono verwässert den Unterschied zwischen Naked- und Superbike endgültig.
   

Wie oft wird mir diese Frage gestellt: „Du kot, was soll ich mir kaufen? Ich will was, das gut ausschaut und ordentlich Kraft hat. Es soll aber nicht nur zum Vollstrecken auf der  Hausstrecke taugen, sondern auch für eine ausgiebige Tour oder sogar Reise zu gebrauchen sein. Manchmal fahre ich auch zu zweit und selten aber doch auf der Rennstrecke. Und im täglichen Gebrauch will ich weder einen geistigen Zusammenbruch noch einen körperlichen Bandscheibenvorfall erleiden. Die Sitzposition sollte aufrecht sein, das Motorrad aber nicht unsportlich wirken, mit ausreichend Windschutz, aber ohne Vollverkleidung…(Liste der Forderungen unendlich erweiterbar. ) Und wie oft muss ich darauf antworten: „Woher soll ich das wissen?“ Aprilia hat die Antwort.

kot hat keine Antwort. Aprilia schon.

Die Tuono genießt seit jeher eine Sonderstellung am gehobenen Nakedbikesektor. Denn sie war schon immer die Einzige, die behaupten konnte, ein echtes, nacktes Superbike zu sein. Das bewies nicht nur das äußere Erscheinungsbild, dessen scharfkantige Verkleidungsteile wie die Überreste einer kontrollierten Sprengung aussahen, weil man zu faul war, die Plastikverschalung einfach abzuschrauben. Der insektoide Scheinwerferkopf mit einem Mini-Windschild zwischen den Augen war das Markenzeichen der letzten Tuono und die neue hat das aggressive G’schau beibehalten. Die Augen wurden größer, die Ansaugkanäle rückten zur Seite und alles wurde noch düsterer, noch gefährlicher. Und mit so einem Heck kommt sowieso nur Aprilia durch.

Mit dem Heck kommt nur Aprilia durch.

167 PS in einem Nakedbikegestell bedürfen keinerlei Erklärung. Es gibt schlicht keine. Schön daran ist einerseits, dass jeder, der die Tuono unbedarft mit dem Gasgriff sekkiert, entweder den Sternenhimmel sieht (beim „One-O’clock Wheelie“), oder die Sterne (beim „Now-it’s too-late-Wheelie“) Andererseits hat Aprilia auch auf die Weicheren unter uns nicht vergessen und deshalb stellt uns die V4R zur Wahl, ob wir uns dem vollen Hammer, dem gemilderten Hammer oder dem sanften Hammer aussetzen möchten.

Wie schon andere Aprilia Modelle vor ihr verfügt die neue Tuono über die 3 Fahrmodi Track (volle Power), Sport (volle Power, abgeschwächter Leistungseinsatz) und Road (um 25% reduzierte Leistung, sanfte Gasannahme) Angesichts unserer Teststrecke, dem Pannoniaring, fiel uns die Wahl sehr leicht. Nur die Aprilianer Hengstberger und Baldinger, die Minuten zuvor die Tuono mit einer Vorsicht und einem Stolz aus dem Transporter geschoben hatten, als würden sie eine selbst geschnitzte Marienstatue aus filigranen Zuckerfäden bewegen, hatten einen anderen Vorschlag, zumal Motor und Reifen der Tuono noch frisch aus der Fabrik kamen. Insofern hatten wir ein klein wenig Verständnis dafür, dass wir den ersten Rollout im abgezwickten Roadmodus absolvieren mussten, was sich - wie so oft - im Nachhinein gesehen als gute Idee erweisen sollte, denn an so ein Tier muss sich jeder Fahrer erst einmal gewöhnen. Man darf nicht vergessen, wir hatten es immer noch mit gut 125 PS zu tun.
 

25% weniger Leistung, immer noch 125 PS.
Zunächst überraschte uns, dass Sitzposition und Geometrie so stark an die alte Tuono erinnern. Das Motorrad fühlt sich nicht fremd an, wer die V2 Version kennt, der wird sich schnell mit der V4 anfreunden. Man fühlt sich sofort in control und erhaben, auch wenn die  Sitzhöhe mit 835 mm eher im unteren Durchschnitt liegt (Zum Vergleich: KTM Superduke 860 mm, Ducati Streetfighter S: 840 mm, MVAgusta Brutale 1090 RR: 830 mm) Dieses majestätisch-machtvolle Gefühl entsteht sicher auch durch den breiten, hohen Lenker, der genauso ist, wie wir uns das von einem Nakedbike dieses Formats erwarten. Als würde man sich in einer Bar vor jemandem aufbauen, beide Fäuste auf die Budl gestemmt. Ja, die Tuono ist bestimmt nicht gekommen, um sich vor irgendjemandem zu verstecken.

Die harten Bremsen lassen auf die Leistung schließen.
Im Road Modus verhält sich die Tuono potent, aber nicht brutal, das heißt sie schafft es hervorragend, ihren wahren Charakter zu verbergen. Die eingeschränkte Leistung passt für ein paar zügige, stressfreie Runden und wird bei Regen unbedingt zu empfehlen sein. Welche Power tatsächlich in dem 167 PS und 112 Nm starken V4 Reaktor steckt, lassen die Bremsen schon jetzt erahnen. Sie wurden gebaut, um es mit etwas aufzunehmen, dessen Macht unsere Vorstellungskraft übersteigt. Die beiden radialen 4-Kolben-Festsättel von Brembo verbeißen sich in zwei 320 mm Scheiben wie ein Pitbull in einen Unterarm. Wer nicht sanft damit umgeht und rechtzeitig loslässt, wird auch hier viel Schmerz ernten. Gibt es in dieser Härte nur von Ducati als monobloc. Beim Thema Kompromisslosigkeit kann sowieso nur der Streetfighter aus Bologna mitreden. Doch die Tuono legt noch ein Schäufelchen nach ins Höllenfeuer.

Im 125 PS Betrieb fragt man sich recht bald, wozu man einen ganzen Elektronikbaukasten bestehend aus Traction Control, Wheelie Control, Launch Control und Aprilia Quick Shift (Gänge ohne Kuppeln durchfetzen) mit sich herumschleppt. Mit offener Leistung weiß man es dann. Der V4 reißt an der Kette, als wolle er aus dem wunderschön polierten Aluminiumrahmen herausspringen. Man versteht auch sofort Sinn und Zweck der beinharten Abstimmung der 43 mm Sachs Upside-Down Gabel und des Federbeins aus dem selben Hause. Auf den Zwischengeraden ist die Tuono kaum zu bändigen, bis die nächste Bremszone kommt, muss man versuchen, das Bewusstsein wieder zu erlangen, um den Scheitel zu treffen. Mit dem messerscharfen Handling und der Anti-Hopping Kupplung eigentlich kein Problem, die Schräglagenfreiheit endet erst in der Horizontalen.
Im Zeichen des Sieges. Mit der Tuono V4R will Aprilia offenbar auch die Nakedbike-Krone zurück.

Das Gute ist, dass man sich nach einem Totalen Teile wie die polierte Schwinge ins Wohnzimmer hängen kann.

Der V4 Orkan verstreut dich in alle Winde.
Doch die Tuono stellt die Zeichen auf Sturm, immer und zu jeder Zeit. Nächster Kurvenausgang. Voll. Es sollte immer mindestens eines der beiden Systeme - Hirn und Elektronik - hochgefahren sein, sonst verstreut dich der V4 Orkan in alle Winde. Es könnte durchaus möglich sein, dass man mit der Tuono die Welt umrunden kann - auf dem Hinterrad. Die radikale Kraftentfaltung und der relativ kurze Radstand von 1445 mm (Streetfighter S: 1.475 mm,Superduke R: 1450 mm) machen die Italienerin zum Wheelie-Tier par excellence (bei abgeschalteten Fahrhilfen), nur ist besonders im Track-Modus viel Gefühl in der rechten Hand gefragt. Am besten einfach im zweiten Gang die Front heben und endlos durchziehen.

Die eingangs erwähnte Nähe zum Superbike stimmt natürlich nicht ganz. Aprilia hätte kaum so lange gebraucht, um eine Verkleidung abzubauen. Die Geometrie der Tuono ist völlig unterschiedlich, das Einlenkverhalten nicht zu vergleichen, das Handling anders...nur die Kraft ist ebenso abartig wie im SBK-Ableger. Dass man die Tuono selbst für ausgiebige Touren und Reisen verwenden kann, war auch nicht ganz richtig, es sei denn, man ist die Folterbänke von Supersportlern gewohnt. Sitzbank und Fahrwerk bieten nichts, was man als durchschnittlich verwöhnter Zweiradfahrer als komfortabel bezeichnen könnte. Wer also Kilometer fressen will, der sollte unbedingt die Federelemente für seine Zwecke adaptieren und die Sitzbank aufpolstern. Andererseits kann Leiden auch was Schönes sein und es lässt uns nicht weich werden.
 

Das Beste an der Tuono ist ihre unbändige Kraft, ihre alles durchdringende Härte, der unvergleichlich geile V4 Brüller und die Tatsache, dass ich mir genau dieses Motorrad kaufen würde, hätte ich nicht das Privileg, sowieso alles fahren zu dürfen. Härtestes Nakedbike ever.
 
Handarbeit. Auf Wunsch kann alles über den Lenker gemacht werden. Gas geben, bremsen, lenken und schalten. Wozu einen roten Bereich, auf der Tuono dreht man sowieso durch. Der Limiter greift bei ca. 13.000 U/Min. ein.
Der Rahmen ist wie die Schwinge teilweise poliert und zählt zum Schönsten, was wir in den letzten Jahren
gesehen haben.		 Die Plastikteile an der Tuono wirken immer noch wie übrig gebliebene  Verkleidungsreste. Sie hat sich ihren einzigartigen Charme bewahrt.
Sunlite Yellow Competition Black Wing Grey

Technische Daten Aprilia V4R APRC
Motor 65° V-4 Zylinder Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 4 Ventile pro Zylinder
Hubraum 999,6 ccm
Bohrung / Hub 78 x 52.3 mm
Verdichtung 13:1
Leistung 167,3 PS (123 kW) bei 11.500 U/min.
Drehmoment 111,5 Nm bei 9.500 U/min.
Fahrwerk vorne Sachs 41 mm Upside-Down-Gabel, voll einstellbar
Fahrwerk hinten Sachs Monofederbein, voll einstellbar
Bremsen vorne 2 x 320 mm Scheiben, 4-Kolben Festsättel
Bremsen hinten 1 x 220 mm Scheibe, Zweikolben
Felge vorne 3.5”X17”
Felge hinten 6.00”X17”
Reifen vorne 120/70 ZR 17
Reifen hinten 190/55 ZR 17; 190/50 ZR 17; 200/55 ZR 17
Länge 2065 mm
Breite 800 mm
Radstand 1445 mm
Tankinhalt 17 Liter
Gewicht trocken 183 kg
Preise Tuono V4R competition black, sunlight yellow
Tuono V4R APRC competition black, sunlight yellow
 
Suzuki GSX-R 600 2011 16.12.2010  
9 Kilo weniger! Wie fährt das Fliegengewicht? Test in Almeria.

So stand sie vor uns. Zierlich und schlank. Trotzdem aber mit einem immensen Selbstbewusstsein ausgestattet. Im Hintergrund das Gebirge Sierra Nevada zu unseren Füßen der Asphalt der Rennstrecke Almeria. Das wird ein guter Tag!
 

Suzuki GSX-R 600 - Erster Test vom Modelljahr 2011

Stillstand herrschte bis vor kurzem in der 600er Entwicklung. Die Karten waren gemischt, die Rollen waren verteilt. Zum Glück war die Suzuki Crew mit der Rolle der 600er nicht zufrieden. Das Siegerimage auf der Rennstrecke war angekratzt, beliebt war sie jedoch bei den Strassenfahrern. Die Ingenieure schoben Überstunden und drehten jede Beilagscheibe an der Maschine um. Das neue Motorrad ist nun 9 Kilo leichter, kompakter und schneller. Wir testeten das Motorrad auf der spanischen Rennstrecke Almeria gemeinsam mit Kollegen aus Deutschland und Spanien.
"Nur daquer bist wer!" Dieses Sprichwort von unserem heimischen Tankstellentreffpunkt dürfte auch meinem spanischen Journalistenkollegen geläufig sein. Am Ende der langen Gerade folgt hier in Almeria eine enge Rechtskurve. Besonders demütigend schnupfte er mich außen und dann auch noch komplett quer mit übel quietschenden Reifen an seiner GSX-R 600. Das einzig gute an der Situation war, das es außer mir selbst und dem spanischen Henker niemand beobachten konnnte. Eigentlich waren wir gerade dabei die neue GSX-R 600 zu testen, aber wenn Eitelkeiten ins Spiel kommen dann ist Schluß mit dem nüchternen Testablauf. Als nächstes hatte der Mann im knallgelben Leder meinen Kollegen von der Zeitschrift "PS" im Visier. Robert ist ein schneller Mann und wird sich im Sattel der gierig kreischenden Suzuki bestimmt heftiger zu Wehr setzen.

Doch schon wenige Augenblicke später, attackierte er auch den flotten Rob und es schien so als hätten wir unseren Meister gefunden. Doch dem raschen Aufstieg in der Hierarchie folgte ein ebenso rascher Abgang. Die Kiesbetten in Almeria sind zum Glück großzügig gestaltet und so blieben dem spanischen Torrero grobe Schmerzen erspart. Zufrieden entspannte ich mich im Sattel und konzentrierte mich wieder auf die kleine GSX-R.

Adrenalinkick auch mit 600 ccm

Klein, trifft den Nagel bei der 2011er GSX-R wirklich auf den Kopf. Denn sie wurde um 9 Kilo leichter und wiegt nun fahrfertig und vollgetankt 187 Kilo. Zusätzlich dazu wurde der Radstand um 15 mm kürzer und auch die Front wie das Heck wurden deutlich gekürzt. Man muss kein großer Motorradguru sein, um verspüren zu können was weniger Gewicht und kürzerer Radstand für Auswirkungen aufs Fahrverhalten haben. Die GSX-R ist ein handliches Spielzeug und ist eine richtig gute 600er. Sie verkörpert nun genau das was wir an 600ern so lieben und wir sind mit ihr genau deshalb auch richtig schnell unterwegs. Nach der Zielgeraden geht es etwas bergab und man biegt in eine Doppelrechts ab, folgt der Strecke über eine Kuppe wo schon die nächste blinde Rechtskurve wartet. Hart an der Bremse drückt man die GSX-R trotzdem spielend leicht in den Radius und hat oben auf der Kuppe eine beachtliche Auswahl an Linienmöglichkeiten. Hier bin ich tatsächlich der Herr im Sattel und komischerweise fehlt mir diesmal auch nicht der Adrenalinkick den ich auf den 1000ern so intensiv verspüre.

Das liegt möglicherweise auch am richtig gut klingenden Aggregat der GSX-R. Keine Ahnung wie sie diese Soundmaschine homologiert bekamen aber es hört sich gut und schnell an. Aber das Aggregat hat mehr am Kasten als nur herrlich zu singen. Bei der Powerpoint-Orgie am Vorabend wurden überraschenderweise keine spektakulären Drehzahlen oder Spitzenleistungen zelebriert. OK. Die maximale Drehzahl wurde auf 15.500 gehoben und auch die Spitzenleistung legte um ein knappes PS zu. Doch man sprach viel mehr über Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Dieses Thema hatte ich eigentlich schon längst abgeschrieben, doch sie haben es tatsächlich gut hingekriegt. Ich probierte einige Passagen im 3er anstelle vom 2er und fuhr eine saubere und ruhige Linie. Gemeinsam mit der neuen Motorabstimmung wurde auch die Getriebeabstufung geändert. Man hat nun ein knackig kurz übersetztes Getriebe und erlebt richtig geile und nicht enden wollende Beschleunigung. Sinnlos ist es jedoch die GSX-R 600 unnötig zu quälen. Denn im obersten Drehzahlbereich hat sie zwar Reserven um in kniffligen Passagen etwas zu überdrehen aber leistungsmäßig kann sie ab ca. 13.500 nicht mehr zulegen. Ich selbst hab kein besonders gutes Gespür für den richtigen Schaltzeitpunkt und da kommt mir der Schaltblitz im Cockpit sehr entgegen.

Der eigentlich Schaltblitz wird von 3 hintereinander zündenden Lämpchen angekündigt und so ist es selbst großen Antitalenten möglich auf die Umdrehung genau den nächsten Gang einzulegen. Bei 600ern sind es nun eben diese Kleinigkeiten die dann zu guten Rundenzeiten führen. Saubere Leistungskurve, exakt darauf abgestimmtes Getriebe und exakte Schaltpunkte und schon reichen auch im Vergleich zu 1000ern viel weniger PS um ähnliche Rundenzeiten zu fahren.
 

Fast Forward Knopf in der Schikane

Nach den ersten beiden Turns verpassten die Techniker meiner GSX-R dann auch endlich ein würdiges Rennstreckensetup. Gabel wie Federbein wurden straffer eingestellt und auch die Federvorspannung wurde erhöht. Das fühlte sich dann richtig gut an und ich konnte vor allem die geile Brembo Monoblock Bremse schön auskosten. Die edlen Zangen machen sich nicht nur im Prospekt oder Fahrerlager sehr gut, sondern fügen sich auch perfekt ins Gesamtkonzept ein. Die Gixxer wurde vom Layout her ja radikaler und die vordere Gabel ist nun ähnlich wie in der 1000er GSX-R mit Big-Piston Technik ausgestattet. Das Ergebnis auf der Strecke konnte sich sehen lassen. Die Bremse ist wunderbar präzise zu dosieren und wirklich nicht gefährlich. Bei der handlichen und kurzen GSX-R wäre eine giftige Bremse ein fataler Konstruktionsfehler gewesen. Bei harten Bremsmanövern am Ende der langen Geraden taucht die neue Gabel aber nicht dramatisch ein sondern dämpft schon auf den ersten Millimetern. Beim Thema Gesamtkonzept darf man an dieser Stelle auch nicht auf die gut funktionierende Anti-Hopping-Kupplung vergessen. Insgesamt hat man nun also ein gnadenlos verzögerndes Motorrad zur Verfügung welches man trotzdem stehts gut im Griff hat.

Großes Heimspiel erlebten wir Runde für Runde aber immer schon in der engen Schikane. Es fühlt sich im Sattel gar nicht so schlimm an, doch als Beobachter vom Vordermann sah das echt grimmig aus. Beinahe so, als hätte jemand den Fast-Forward Knopf auf der Fernbedienung gedrückt. Von einem Knie auf das andere in gefühlten 0,2 Sekunden und schon kann der Gasgriff wieder geöffnet werden. Der ganze Vorgang ging nicht nur schnell sondern auch ruhig und stabil über die Bühne. Laut Prospekt haben wir das vor allem der BPF Gabel zu verdanken. Schade dass keine 1000er mit dabei waren, die hätten wir dort gnadenlos richten können.
 

Verkleidung aus dem Windkanal - nicht aus der Modeschule

Als pflichtbewusster Motorradreporter ist mir aber auch eine ausgewogene Berichterstattung wichtig. Denn den Vorwurf der Lobhudelei möchte ich mir von unseren Lesern nicht gefallen lassen müssen. Bei aktuellen Supersportlern ist dies jedoch keine leichte Aufgabe. Die GSX-R bietet beinahe keine Angriffsfläche für Kritik. Denn das Wettrüsten unter den Japanern wurde scheinbar für beendet erklärt und Suzuki konnte seelenruhig ein gutes Motorrad entwickeln. Ohne Druck irgendwelche 0,2 PS mehr als der Mitbewerber ins Prospekt zu drucken gelingen scheinbar die besseren Motorräder. Selbst das große Plus der GSX-R ist trotz der Abmagerungskur beständig geblieben. Die Gixxer bietet immer noch eine tolle Sitzposition, liegt gut in der Hand und bereitet wenig Schmerzen. Straßenfahrern empfehle ich trotzdem eher zur 750er zu greifen, aber 6er-Freaks werden mit dieser 600er auf öffentlichen Straßen vermutlich am ehesten zufrieden gestellt. Bleibt mir nur noch die Chance das etwas zu zurückhaltende Design der Verkleidung zu kritisieren. Keine aggressiven Kanten, keine zerklüfteten Oberflächen - obwohl sie die modernste 600er ist, sieht sie nicht so aus. Sofort packt mich die kräftige Hand des eifrigen Pressebetreuers am Genick begleitet von folgender Klarstellung:"Die Verkleidung wurde im Windkanal gestaltet und nicht in der Modeschule!"

Im mittleren Streckenabschnitt ist es so, dass sich Fehler bei der Wahl der Linie erst 3 Kurven später rächen und man besonders präzise durch die Kurven gleiten muss. Die blinde Kuppe sorgt da noch für die nötige Würze. Anders als bei anderen Sportmotorradpräsentationen schickt Suzuki die GSX-R mit Serienreifen ins Testgeschehen. Die BT-16 sind bei den trockenen aber nicht zu warmen Bedingungen in Sachen Grip gut zurecht gekommen. Doch klarerweise bieten sie nicht die messerscharfe Präzision wie Sportpneus. Trotz dieses Handicaps schlug sich die GSX-R mehr als wacker. Mit frisch aufgeheizten und radikalen Sportgummis wird es uns eine unendliche Freude sein auf heimischen Strecken zu attackieren. Es ist bestimmt nicht das Chassis alleine welches uns diese geniale Linienführung erlaubt. Es ist auch die Art und Weise wie der Motor am Gas hängt.

Suzuki hat bei der Gemischaufbereitung nichts dem Zufall überlassen. Die Leerlaufdrehzahl sowie die Motorbremswirkung wurden scheinbar vom größten Streber im Suzuki-Hauptquartier eingestellt. Der Übergang von Bremse zu Gas gelingt auch in voller Schräglage komplett stressfrei. Wie mit dem Mikrometer, kann man den gewünschten Vortrieb mittels Gasgriff einstellen und gleitet mit einem ausgesprochen guten Gefühl fürs Hinterrad durch diese Sektion. Die Hardware beim Aggregat passt ganz einfach. Zwei Drosselklappen pro Zylinder sowie zwei Einspritzdüsen kosten Geld, machen sich aber definitiv bezahlt.
 

Highsider und Nussknacker

Ich begann gerade die GSX-R so richtig zu genießen, als ich Zeuge eines Kastrationsvorganges auf der Strecke wurde. Der Spanier vor mir, diesmal einer mit grellem roten Leder, vergaß dass der Turn bereits länger dauert und vergaß auch dass wir eben keine Rennstreckenreifen auf den Felgen hatten. Am Kurvenausgang nutzte er die von mir eben beschriebenen feinen Dosiermöglichkeiten überhaupt nicht, sondern legte den Gasgriff ganz einfach wie einen Schalter um. Zum Glück für die GSX-R schloss er ihn nach dem heftigen Rutscher ebenso schnell wieder. Seine eigener Luftstand dürfte aber einen guten Meter betragen haben und die Landung am Tank war ausgesprochen präzise. Das tat selbst beim Zusehen richtig weh und meine Schadenfreude hielt sich daher echt in Grenzen.

Das es nicht nötig ist im Sattel der GSX-R solche Schmerzen zu erleiden, sieht man denke ich ganz gut in unserem Video weiter unten. Mein Kollege Robert und ich fuhren im Duett und die Kamera filmte nach hinten. Einen ganzen Turn gaben wir für unsere Leser Vollgas und waren dabei jedoch niemals in Gefahr. Wir waren uns dann beide beinahe einig. Er nannte die GSX-R "bombig" ich einfach nur "geil". Das neue Motorrad ist definitiv keine bloße Modellpflege sondern ein auch für Hobbypiloten spürbar besseres Gesamtkonzept welches mehr Freude bereitet als jede 600er bisher. Schön zu sehen, dass sich die anstrengende Suche nach Gramm am Ende so bezahlt macht. Ich gratuliere allen GSX-R 600 Käufern schon jetzt zur guten Wahl - ihr werdet eine tolle Saison 2011 erleben.
 
Erst fuhr er quer, dann sorgte er für ein frisch gepflügtes Kiesbett. Unser spanischer Kollege. Ob es an dem zu ungestümen Einsatz unserer südlichen Kollegen lag, dass wir die frisierte Yoshimura Maschine nur im Stand betrachten durften, entzieht sich unserer Kenntnis.
Die intensive Analyse mit dem Bridgestone-Techniker ist überflüssig. Wen man am Scheitel so grimmig Vollgas gibt, darf man sich über den Nussknacker am Tank nicht wundern.
 

Suzuki GSX-R 600 2011 - Technik im Detail
 
Die Abmagerungskur im Detail:
 
Diverse Verkleidungs- und Anbauteile 3.400 Gramm
Auspuffanlage 1.700 Gramm
Rahmen 1.350 Gramm
Schwinge 900 Gramm
Gabel 860 Gramm
Hinterrad Dämpfung / Aufhängung 780 Gramm
Vordere Bremszangen 405 Gramm

Geometrie

Der Radstand verringerte sich auf 1.385 mm, gleich blieben jedoch Nachlauf (97 mm) und der Lenkkopfwinkel (23,75 Grad).

Die neue GSX-R hat auch neue Felgen mit einem geänderten Achsendurchmesser.

Die Leistung beträgt nun 92,5 kW anstelle von bisher 92 kW. Die maximale Leistung wird bei 13.500 U/min erzielt. Das maximale Drehmoment beträgt nun 69,6 Nm anstelle von 68,6 Nm und wird bei 11.500 U/min erzielt. Bohrung wie Hub blieben unverändert.

Die Nockenwelle selbst wurde leichter und auch die Nockenprofile wurden geändert. Die Profile erzeugen nun weniger Ventilhub. Durch andere Maßnahmen konnte die Spitzenleistung gehalten werden, die Leistung im mittleren Drehzahlbereich legte jedoch zu.
 

Suzuki GSX-R 600 2011 Technische Daten
Motor:
   
Bauart 4-Zylinder Reihenmotor, 4-Takt, 16V, DOHC, wassergekühlt
Hubraum 599 ccm
Bohrung / Hub 67 x 42,5 m
Verdichtung 12,9:1
Gemischaufbereitung SDTV Benzineinspritzung, 40 mm, mit ISC Leerlaufregelung, 2 Drosselklappen und 2 Einspritzdüsen pro Zylinder
Nennleistung 92,5 kW bei 13.500 U/min, 126 PS
maximales Drehmoment 69,6 Nm bei 11.500 U/min
   
Kraftübertragung:
   
Getriebe 6 Gänge
1. Gang 2.69
2. Gang 2.11
3. Gang 1.76
4. Gang 1.52
5. Gang 1.35
6. Gang 1.23
Primärübersetzung 1,974
Sekundärübersetzung 43/16
   
Fahrwerk:
   
Rahmen Aluminium-Brückenrahmen
Schwinge Aluminium-Kastenschwinge mit Oberzügen
Reifen vorne 120/70ZR17 (58W)
Reifen hinten 180/55ZR17 (73W)
Radaufhängung vorne BPF (Big Piston Fork) Upside-Down-Teleskopgabel, Ø 41 mm, Federvorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar.
Radaufhängung hinten Zentralfederbein mit Hebelsystem, Schraubenfeder / Gasdruckdämpfer, Federvorspannung, Zugstufe, Druckstufe in Hi- und Low-Speed einstellbar.
Bremse vorne 2 Scheiben, Ø 310 mm, 4 Kolben, radial montiert, Radial-Hauptbremszyl.
Bremse hinten 1 Scheibe, Ø 220 mm, 1 Kolben
   
Abmessungen:
   
Länge 2030 mm
Breite 710 mm
Höhe 1135 mm
Sitzhöhe 810 mm
Radstand 1385 mm
Lenkkopfwinkel / Nachlauf 66,25 Grad / 97 mm
Tankinhalt 17 Liter
Gewicht fahrfertig 187 kg
 
Aprilia Tuono V4R 04.11.2010  
Danke Italien. Biaggi wird Weltmeister und die Tuono V4R könnte die Krone der Nakedbikes holen.

 

Aprilia Tuono V4R 2011

Der Motor, mit dem Biaggi Superbike Weltmeister wurde, steckt jetzt in einem Nakedbike.
 
Biaggi ist kein Langsamer und auch sein Motorrad dürfte es nicht sein, denn gemeinsam holten Sie die Krone der Superbike WM in ihrer beider Heimat. Auch die neue Aprilia Tuono V4R könnte in der kommenden Saison ein Anwärter auf den Titel "Schärfstes Nakedbike 2011 und überhaupt" werden. Immerhin sieht der neue Streetfighter nicht nur scharf aus und hört sich betörend an, das V4-Aggregat leistet in der gestrippten Version der RSV4 satte 162 PS bei 11.000 U/min-1 und drückt ein maximales Drehmoment von 110 NM bei 9.000 U/min-1 aus den Zylindern. Das Besondere an der Tuono: Sie ist leichter als die vollverkleidete RSV4R.

Die “Aprilia Performance Ride Control” greift dazu unterstützend in das Fahrverhalten mit ein und  hilft, die Kraft unter Kontrolle zu halten. Die schlechte Nachricht; Das aktive System unterbindet Wheelies. Zu dem System gehört außerdem eine programmierbare Launch Control. Dazu kommt eine aufwändige Antischlupfregelung, um ein Durchdrehen der Räder beim Beschleunigen, z.B. aus Kurven, zu unterbinden.

Der V4 leistet zwar in der RSV 180 PS, doch fiel die Leistungsreduzierung zu Gunsten eines besseren Drehmomentverlaufs sehr bescheiden aus, was wir sehr begrüßen. Die Gegner sollten sich jedenfalls auf einiges gefasst machen.


AB 04.11.2010 bei uns zum live erleben: Aprilia Dorsoduro 1200		 29.10.2010  
Neue, große Supermoto vom anderen Italiener mit 130 PS. Neues Leistungsniveau.

Defcon 1 für Mattighofen. Der 1200er Motor der Dorsoduro leistet 130 PS.
 

Aprilia Dorsoduro 1200

Die 130 PS starke Megamoto von Aprilia soll sogar die sportlichsten und leistungshungrigsten Fahrer befriedigen.
 
Im Grunde geht es Aprilia bei diesem Motorrad nur um eins: Um Spaß. Bei 130 PS aus einem fast 1200 Kubik großen V-2 in einem leichten Supermoto Chassis kann man aber auch von einem explosiven Cocktail aus Power, Agilität und Präzision, gewürzt mit einem kräftigen Schuss Adrenalin, sprechen. Wer die Dorsoduro 1200 für die tägliche Fahrt in die Arbeit oder gar gemütliche Sightseeing-Touren nutzen will, der kann das mit dem 15 Liter Tank und dem durchaus alltagsfreundlichen Layout der Maschine gerne tun. Ob man es mit dem vollgedopten Hengst auch ruhig angehen kann, ist zu bezweifeln, eine Anpassung der Leistung ist jedenfalls in drei Stufen möglich. Über einen Knopf am Lenker können die Fahrmodi Sport, Touring und Rain angewählt werden. Ich für meinen Teil werde aber nicht den Fehler machen, auch nur eine Sekunde nicht die volle Leistung abrufbereit zu haben.

Aprilia Dorsoduro 1200 Highlights:

  • Neuer 90° V-Twin DOHC Motor, flüssigkeitsgekühlt und Doppelzündung
  • 130 Spitzenleistung
  • 3 Mappings anwählbar (Sport, Touring und Rain)
  • Elektronische Benzineinspritzung
  • Auspuffsystem mit Drei-Wege-Kat
  • Leichter Stahlrohr-Rahmen
  • Aluminium Schwinge mit links angebrachtem Federbein
  • Voll einstellbare 43 mm Gabel
  • radiale Brembo Bremsen

Technische Daten Aprilia Dorsoduro 1200

Motor

90° V-Twin, flüssigkeitsgekühlt, DOHC

Treibstoff

Benzin

Bohrung / Hub

106 x 67,8 mm

Hubraum

1197 ccm

Verdichtung

12:1

Maximalleistung

130 PS (96 kW) bei 8.700 rpm

Drehmoment

115 Nm bei 7.200 rpm

Starter

Elektrisch

Auspuffsystem

2 in 2

Kupplung

Nasskupplun
Fahrwerk vorne 43 mm Sachs Gabel
Fahrwerk hinten Aluschwinge, Sachs Federbein
Bremsen vorne Zwei 320 mm Scheiben, Brembo 4-Kolben Bremszangen
Bremsen hinten 240 mm Scheibe, Brembo Einkolben-Zange
Felgen Vorne: 3.50 X 17"
Hinten: 6.00 x 17"
Reifen Vorne: 120/70 ZR 17
Hinten: 180/55 ZR 17
Maße Länge: 2248 mm
Breite: 925 mm (at the handlebar)
Höhe: 1205 mm
Sitzhöhe: 870 mm
Radstand: 1528 mm
Nachlauf: 118 mm
Lenkkopfwinkel:27,3°
Gewicht 179 kg
Tankinhalt 15 Liter


 AB 25. NOVEMBER BEI UNS ZUM PROBESITZEN: DIE NEUE Aprilia RSV4 APRC


Special Edition

 29.10.2010  




Max Biaggi gewinnt den Weltmeistertitel und wir bekommen eine RSV4 APRC geschenkt. Danke.

Schon die Factory und die RSV4 R waren optisch konkurrenzlos. Mit der APRC setzt Aprilia noch einen drauf.
 

Aprilia RSV4 APRC

Ein besonderer Anlass ist immer Anlass für etwas Besonderes. Der Titel in der Superbike WM beschert uns die RSV4 APRC. Danke Max.
Das Design wurde an das Superbike angelehnt und dank vollständiger Öhlins Bestückung und mehrerer Carbon Teile ist sie vom ohnehin sehr stylischen Bike zum echten Hingucker mutiert. Erwähnt werden muss, dass die Biaggi-Edition auf 300 Stück limitiert ist. Der Zugriff muss daher ebenso blitzartig erfolgen, wie der eines Politikers in die Staatskasse.
Aller guten Dinge sind drei. Die beiden letztes Jahr vorgestellten Superbikes RSV4 Factory und RSV4 R bekommen eine ganze spezielle Version zur Seite gestellt. Neben einigen serienmäßig verbauten Carbonteilen und einem voll einstellbaren Öhlins Fahrwerk plus Lenkungsdämpfer wurde die Special Edition mit dem APRC System ausgestattet. Die Aprilia Performance Ride Control Traction Control (ATC) verfügt über eine Traction Control (ATC), eine Wheelie Control (AWC) und eine Launch Control (ALC). Alles individuell programmierbar. Zudem kann fast alles auf den Fahrer und dessen Bedürfnisse eingestellt werden, sogar die Position des Motors im Rahmen. Mehr Superbike für öffentliche Straßen geht nicht mehr.

RSV4 Factory APRC Special Edition Highlights:

  • APRC System serienmäßig
  • einstellbares Chassis
  • Öhlins Gabel - voll einstellbar
  • Öhlins Federbein - voll einstellbar
  • Öhlins Lenkungsdämpfer
  • geschmiedete Aluminium Felgen
  • Carbonteile
  • Einzigartige 'Tricolor' Lackierung
  • Position des Motor einstellbar
  • weitere Einstellmöglichkeiten

Technische Daten Aprilia RSV4 APRC

Motor

65° V-4 Zylinder, 4-Takt, flüssigkeitsgekühlt, (DOHC), vier Ventile pro Zylinder

Treibstoff

Benzin

Bohrung / Hub

78 x 52.3 mm

Hubraum

999.6 ccm

Verdichtung

13:1

Maximalleistung

180 PS (132.4 kW) bei 12,250 rpm

Drehmoment

115 Nm bei 10,000 rpm

Starter

Elektrisch

Auspuffsystem

4 in 2 in 1

Kupplung

Nasskupplung mit slipper system

Traktionskontrolle

APRC System (Aprilia Performance Ride Control), mit Traction Control (ATC), Wheelie Control (AWC), Launch Control (ALC), alles individuell einstellbar

Rahmen

Twin-spar Aluminium Rahmen, Öhlins Lenkungsdämpfer
Fahrwerk vorne komplett einstellbare Öhlins Gabel, 43 mm Durchmesser, 120 mm Federweg
Fahrwerk hinten Aluschwinge, komplett einstellbares Öhlins Federbein. 130 mm Federweg.
Bremsen vorne Zwei 320 mm Scheiben, Brembo Monobloc 4-Kolben Bremszangen, Sinterbeläge, radiale Pumpe
Bremsen hinten 220 mm Scheibe, Brembo Zweikolben-Zange
Felgen 5-Speichen geschmiedete Aluminium-Felgen
Vorne:3.5” X 17”
Hinten: 6” X 17”
Reifen Vorne: 120/70 ZR 17
Hinten: 200/55 ZR 17 (alternativ: 190/50 ZR 17; 190/55 ZR 17)
Maße Max. length: 2040 mm
Max. width: 735 mm (at the handlebar)
Max. height: 1120 mm
Min. height from the ground: 130 mm
Saddle height: 845 mm
Centre to centre distance: 1420 mm
Trail: 105 mm
Steering angle:24.5°
Gewicht 179 kg
Tankinhalt 17 Liter


Der wesentliche Unterschied zur Factory liegt im APRC – Aprilia Performance Ride Control. Laut Aprilia handelt es sich dabei um das fortschrittlichste System am Markt. Dass dabei die Drosselklappen nicht mehr mit einem schnöden Kabelzug sondern mittels „Ride By Wire“ betätigt werden versteht sich.

Die Ride Control besteht im Wesentlichen aus drei Systemen, die unabhängig voneinander eingestellt werden können:

  • der ATC - Aprilia Traction Control
  • der AWC – Aprilia Wheelie Control
  • der ALC – Aprilia Launch Control
Zusätzlich verfügt die RSV4 APRC über einen serienmäßigen Schaltautomaten, der selbstverständlich prima funktioniert.
 
Schaltautomat serienmäßig. Die Schaltzentrale der Macht
Über Mode, '+' und '-' wird die Rundenzeit geregelt
 

Das sicherlich interessanteste neue Teilsystem ist die Aprilia Traction Control. Es verfügt über 8 unterschiedliche Einstellungen, die über plus/minus Schalter am linken Lenker auch während der Fahrt geändert werden können. Wobei Stufe 8 für sehr sehr rutschige Bedingungen und Stufe 1 für die schnelle Rundenzeit vorgesehen ist. Das neue an dieser Schlupfregelung ist, dass zuerst ein Grenzwert erreicht wird an dem die Elektronik regelnd in die Drosselklappenstellung eingreift und erst wenn diese Regelung nicht ausreicht – sozusagen an der Highsidergrenze – durch Änderung der Vorzündung die Leistung reduziert wird. Zwischen diesen beiden mathematisch genau definierten Kurven kann der Fahrer bestimmen, wie viel Schlupf er haben möchte, um im Idealfall kontrolliert zu driften – theoretisch.

Schlupf in 8 Stufen einstellbar.
Der zweite Grenzwert, der den maximalen Schlupf darstellt, den das System erlaubt, kann nie überschritten werden. Das würde also heißen, dass man nicht mehr über das Hinterrad abfliegen kann. Ein netter israelischer Journalistenkollege behauptet das Gegenteil. Ihn hat es vor mir wegen eines wegrutschenden Hinterrades (auf Stufe 4 ATC) und dem daraus resultierenden Lenkerpendeln „aufs Maul ghaut“! Die Aprilia-Techniker glauben die Version des Israeli ist eine Geschichte aus 1000 und 1 Nacht. Ich bin mir nicht sicher – jedenfalls habe ich einen fetten-langen-gekrümmten schwarzen Strich am Asphalt gesehen, der schon verdächtig nach Highsider „gerochen“ hat. Was der Kollege wirklich gemacht hat, wird für mich wohl für immer ebenso ein Rätsel bleiben wie die Palästinenser-Frage.
 
 
Dieses ATC ist deshalb so fortschrittlich, weil nicht nur die Radumdrehungen, Drosselklappenstellung und Motordrehzahl gemessen werden sondern auch der Schräglagenwinkel, die Längsbeschleunigung und die Querbeschleunigung – dies stellt ein Novum für Serienmotorräder dar. Ganz wichtig für sämtliche Racer, die jetzt schon 5 Sekunden von ihrer jeweiligen Topzeit abziehen ist, dass die ATC sehr schnell und unkompliziert auf unterschiedliche Reifenumfänge und Endübersetzungen angepasst werden kann. Dafür steht eine Selbst-Kalibrier-Funktion zur Verfügung.

Mit voll geöffnetem Gas aus der Kurve.
Der größte Vorteil der Aprilia Wheelie Control liegt darin, dass man jetzt ohne Rücksicht auf Verluste auch aus Spitzkehren das Gas aufreißen kann, die Elektronik den unrühmlichen Rückwärtssalto verhindert und die höchstmögliche Beschleunigung erreicht wird. Gemessen wird die Längsbeschleunigung, wobei die Elektronik darauf achtet, dass ein exakt bestimmter Grenzwert nicht überschritten – also nicht über die Maßen gewheelt werden kann. Dieses System ist dreistufig, wobei Stufe eins am wenigsten eingreift und dadurch das Vorderrad am höchsten steigt und am längsten oben bleibt – also maximale Beschleunigung. Ein nicht unerheblicher Bonus eines solchen Systems ist die Kraft- und Konzentrationsersparnis. Ohne sich um das aufstrebende Vorderrad zu scheren und ohne mühsamst mit dem Oberkörper über den Tank zu klettern kann man mit voll geöffnetem Gas aus den Kurven beschleunigen und sich auf den nächsten Einlenkpunkt konzentrieren.
 
 

Die Aprilia Launch Control muss vor jedem Star aktiviert werden und schaltet sich aus, wenn entweder der dritte Gang oder 160 km/h erreicht werden. Auch hier kann aus drei Stufen gewählt werden. Wählt man die Stufe eins, sollte man allerdings ein erfahrener Starter sein, denn es wird die volle Leistung freigegeben und sowohl ATC als auch AWC sind beim Launch nicht aktiv. Der Vorteil des Systems besteht allein darin, dass man nicht selbst Gas geben muss. Man gibt einfach Vollgas und konzentriert sich auf die Ampel und die Kupplung. Die notwendige Drehzahl wird von der Elektronik errechnet. Somit fällt im Startgetöse eine mögliche Fehlerquelle weg.

Gott sei Dank fährt kein Motorrad nur elektronisch, sonst wären wir Journalisten entbehrlich und dürften nicht mehr nach Jerez fliegen, um dort königlich behandelt zu werden. Für jeweils zwei von uns wurde eine Box bereitgestellt – mit eigenem Mechaniker versteht sich.
 

Beginn eines „Goldenen Zeitalters“ für Feiglinge mit Geld?
Was beim Verlassen der Boxenstraße und beim Einbiegen in die erste Kurve sofort auffällt, ist das unglaublich direkte Fahrgefühl und ein geniales Handling. Dieser erste Eindruck verstärkt sich umso mehr Runden man mit der Aprilia abspult. Die Einlenkpunkte trifft man eher intuitiv und Linienänderungen in schnellen Kurven benötigen nur minimalen Kraftaufwand. An die Grenzen stößt dieses leichtfüßige Fahrverhalten in Jerez allerdings in einer schnellen Bergauf-Links. Genau oben an der Kuppe wird das Vorderrad leicht und es beginnt ein nerviges Lenkerpendeln. Als ich den inneren Schweinehund überwunden und die Kurve wirklich ohne zu lupfen (ATC Stufe 1) genommen habe, half die AWC (Stufe 2) die Situation zu beruhigen. Das aufsteigende Vorderrad veranlasste die Elektronik leistungsreduzierend einzugreifen und die Kurve konnte mit 100% Gasgriffstellung zu Ende gefahren werden.

Insgesamt erfolgen die Eingriffe der Elektronik sehr sanft. Am ehesten nimmt man das Blinken der Warnlampe wahr. Dadurch baut man als Fahrer schnell das notwendige Vertrauen auf, um wirklich in Schräglage das Gas aufzureißen.
In Zweite-Gang-Kurven habe ich eigentlich nie etwas vom Hinterrad gespürt. Umso mehr habe ich mich darauf konzentriert, immer so früh und hart Gas zu geben, dass die Warnlampe zu blinken beginnt und das ATC für mich die Arbeit erledigt. Bei voller Beschleunigung in den schnelleren Kurven entsteht ein leichtes Rühren im Heck, weil das System in diesen Fahrsituationen mehr Schlupf erlaubt (Stufe 1 oder 2 ATC).

Eigentlich bin ich von der Serienelektronik begeistert, wenngleich auch ein bisschen erschüttert. Mit dieser Unterstützung muss es eigentlich jedem gelingen – falls man sich traut, das Gas auf Anschlag zu reißen - seine Rundenzeiten zu verbessern ohne wirklich mehr zu können! Vielleicht der Beginn eines „Goldenen Zeitalters“ für Feiglinge mit Geld!!!

Trust me, now there are 180 horses.
Ach ja, den Motor gibt’s auch noch. Der 65° V4 läuft dank Ausgleichswelle wie eine Nähmaschine. Ansprechverhalten und Kraftentfaltung sind tadellos. Als ich einen Aprilia-Techniker gefragt habe, wie viel PS die Maschine hat antwortete er: „180“!!  Darauf ich: „Ja ja, das habt ihr bei der ersten Version auch gesagt und da fehlten die Cavallos aber rudelweise“! Der Techniker beginnt verschmitzt zu lachen und sagt: „Trust me, now there are 180 horses“! Vom Gefühl her würde ich sagen man kann dem Italiener trauen, außerdem hatte ich am Tag nach dem Test einen Muskelkater im Rücken, daher müssen es viele PS gewesen sein – den an meiner Physis kann es natürlich nicht liegen.

Ein Wort zu den Reifen. Pirelli entwickelte extra für die RSV4 APRC einen neuen Diablo Supercorsa SP in der Dimension 200/55 ZR17. Dieser Reifen wurde direkt abgeleitet von dem im Jahr 2010 im Superstock 1000 Cup und in der italienischen Meisterschaft verwendeten Modell. Die Konstruktion sorgt für eine größere Auflagefläche in Schräglage und damit für mehr Grip. Der 120er Vorderreifen wurde ebenfalls etwas breiter und dadurch an die geänderte Hinterraddimension angepasst. Übrigens, homologiert ist der Reifen bis 320 km/h und 198 PS!!




Italienische Weihnacht		 20.10.2010  
Vespa Geschenksideen für Fans der italienischen Kultmarke.
 

Italienische Weihnachten

Acht trendige Geschenkideen der italienischen Kultroller-Marke warten schon darauf, ihren Weg unter die heimischen Christbäume zu finden. Buon natale!
Noch wenige Wochen bis Weihnachten, aber noch ausreichend Zeit, um über das perfekte Präsent in Ruhe nachzudenken. Vespa hat schon jetzt eine kleine aber feine Auswahl erlesener Geschenkideen zusammengestellt, die nicht nur den Fans der „Roller made in Italy“ ein Stück italienisches Lebensgefühl nach Hause bringt.

Lifestyle für alle

Sonnenbrille für Sie, Armbanduhr für Ihn
Stilvoll, elegant und ganz im Design von Vespa – Mit der trendigen Damen-Sonnenbrille erscheint Frau auch abseits der Rollersaison im kultigen Look der italienischen Traditionsmarke. Optional ist die Brille in braun und magenta erhältlich.
Damit auch Männer nicht nur ganz genau wissen, wie lange es noch bis zur nächsten Rollersaison dauert, sondern dabei auch noch sehr modisch wirken, gibt es die Armbanduhr „Chronograph“ mit einem Ziffernblatt im Stil eines klassischen Vespa LX Tachometers.

Mit Vespa stilvoll durch die Wintermonate
Die Vespa-Damenhandtasche bietet nicht nur sehr viel Platz, sondern ist auch ein echter Hingucker. Dieses hochwertige Accessoire aus Leinen und Leder sorgt auf jeder Shopping-Tour garantiert für bewundernde Blicke.
Stylischer Schutz für eines der coolsten Technik-Spielzeuge des Jahres: Das iPhone-Cover lässt das beliebte Smart-Phone im kultigen Retro-Look erstrahlen und bewahrt es sicher und stilvoll vor Kratzern. Derzeit erhältlich für die Modelle 3 G und 3 GS.
Die Umhängetasche aus Eco-Leather von Vespa ist ein echtes Highlight. Mit ihr hat man als Liebhaber der italienischen Roller immer ein Stück seines liebsten fahrbaren Untersatzes dabei, denn die Karabiner entsprechen den Gepäckshaken von Oldtimer-Vespas. Die Tasche ist in vier trendigen Farbkombinationen erhältlich.





Piaggio Typhoon 50/125		 11.10.2010  
Der legendäre Roller genießt ein umfassendes Update und eine neue Motorvariante.

Der Typhoon 125 wird vielen um die Ohren blasen.
 

Piaggio Typhoon 50 / 125

Kräftige Überarbeitung und ein neuer Achtelliter-Motor für den erfolgreichen Roller.
 
Seit Bestehen des Piaggio Typhoons wurden weltweit über 500,000 Exemplare verkauft. Piaggio gibt sich damit aber nicht zufrieden und reagiert auf den Rollerboom, der besonders im 125er Segment jährlich große Zuwachszahlen zu verzeichnen hat. Der bullige Roller mit den charakteristischen Breitreifen (120 vorne, 130 hinten) im 12" Format wurde rundum erneuert und bietet die Möglichkeit, die Verkleidung mit einer coolen Auswahl an Grafiken zu verschönern. Neben dem bekannten 50 Kubik Zweitakter kommt der Typhoon auch mit einem modernen 125er Viertaktmotor, was das Einsatzgebiet des Wirbelwinds deutlich erweitert.
 

Technische Daten Typhoon 50 / 125
  Typhoon 50 Typhoon 125
Motor 2-Takt Einzylinder 4-Takt Einzylinder
Hubraum 49,4 ccm 124 ccm
Bohrung x Hub 40 x 39,2 mm 57 x 48,6 mm
Leistung 3,1 kW (4,2 PS) / 6.500 U/min. 7,1 kW (9,6 PS) / 8.500 U/min.
Drehmoment 4,6 Nm / 6.000 U/min. 8,2 Nm / 7.500 U/min.
Starter Elektrisch und Kick Elektrisch
Kühlung Luft
Getriebe Automatik CVT
Bremse vorne 220 mm Scheibe mit 2-Kolbenbremszange
Bremse hinten 140 mm Trommel
Reifen vorne 120/80-12"
Reifen hinten 130/80-12"
Länge 1.940 mm
Breite 420 mm
Sitzhöhe 765 mm
Radstand 1350 mm
Tankinhalt 7 Liter





Suzuki GSR750		 06.10.2010  
Scharf wie Chili. Suzuki macht uns mit der GSR750 äußerst spitz. Großer Wurf!

 

Suzuki Neuheiten 2011 - GSR750
Besser als B-King? Optisch keine Frage. Und auch mit ihrer Performance wird die GSR750 in der Dreiviertelliter-Nakedklasse kräftig umrühren.
 
Ein Motorrad mit Ecken und Kanten, mit futuristischer Formensprache und einem ebenso mutigen wie mächtigen Look - das ist die neue Suzuki GSR750. Wir finden Suzuki ist nach dem eher bescheiden erfolgreichen Brutalobomber B-King ein großer Wurf gelungen, der nicht weniger für Aufsehen sorgen, das Publikum aber größtenteils mit positiven Eindrücken zurücklassen wird. Die GSR750 bringt die nötige Härte mit, die wir von Suzuki erwarten, ohne zu übertreiben und über die Stränge zu schlagen. Geht man von der Fahrleistungen der GSR600 aus, wird sicher auch die 750er kein Blender sein und bei der Performance auf der Straße nicht enttäuschen. Der Motor schafft 106 PS Maximalleistung und hat viel Drehmomentfleisch in der Drehzahlmitte. Könnte kräftig zugehen in der oberen Mittelklasse der Nakedbikes.
 

Weitere Details zur Suzuki GSR750

  • Aggressive Verkleidungselemente

  • 17,5 Liter Tank

  • 749 cc Motor aus der GSX-R750 K5, 72x46mm, 4 Ventile pro Zylinder

  • Verdichtung 12.3:1

  • Moderne, völlig neu designte Scheinwerfereinheit

  • Standlichter mit blauen, strukturierten Linsen

  • LCD Display in der Helligkeit einstellbar

  • Ganganzeige

  • 41 mm Up-Side-Down Gabel, Kayaba

  • Radstand 1.450 mm, 25°15' Lenkkopfwinkel, 110 mm Nachlauf

  • Schlanker Sitz und spitzer Heck verstärken den Supersport-Look

  • LED Rücklicht

  • 106 PS und sattes Drehmoment

  • Erhältlich als ABS Version

  • 310 mm schwimmende Bremscheiben vorne

  • reichhaltiges Zubehörangebot (Dekor, Flyscreen, Abdeckungen, etc.) für einen individuellen Look


Technische Daten GSR750
Bauart, Kühlsystem : MH
Technische Daten NEU!
GSR750 Modelljahr: 2011
4-Zylinder 4-Takt Reihenmotor, wassergekühlt
Hubraum / Bohrung x Hub : 749 cm³ / 72,0 x 46,0 mm
Verdichtungsverhältnis : 12,3 : 1
Nennleistung (ohne Staudruck) : 78 kW / 10.200 min-¹ (106 PS)
Maximales Drehmoment : 80 Nm / 9.000 min-¹
Ventilsteuerung / Ventile pro Zyl. : DOHC (Tassenstößel) / 4
Gemischaufbereitung : SDTV Benzineinspritzung, Ø 38 mm mit ISC Leerlaufregelung
Motorschmierung : Nass-Sumpf mit Wärmetauscher
Auspuffsteuerung : SUZUKI Exhaust Tuning System
Anlassersystem : Elektrostarter
Kupplung, Betätigung : Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Seilzug
Getriebe / Endantrieb : 6-Gang / O-Ring-Kette
Primär- / Sekundärübersetzung : noch keine Angaben
Getriebeübersetzungen : noch keine Angaben
Höchstgeschwindigkeit : 220 km/h
Fahrwerk
Rahmenbauart : Brückenrahmen, Stahl
Vorderradaufhängung, Innenrohr : Upside-Down-Teleskopgabel, Ø 41 mm
Federung / Dämpfungssystem : Schraubenfedern / Cartridge-System
Einstellung : Federvorspannung
Hinterradaufhängung : Kastenschwinge, Stahl
Federung / Dämpfungssystem : Zentralfederbein mit Hebelsystem, Schraubenfeder / Gasdruckdämpfer
Einstellung : Federvorspannung
Federweg vorne / hinten : noch keine Angaben
Bremsanlage vo. : 2 Scheiben, Ø 310 mm, Doppelkolben
Bremsanlage hi. : 1 Scheibe, Ø 240 mm, 1 Kolben
Felge(n) / Bereifung vorne : 3.50x17 / 120/70ZR17 (58W)
Felge(n) / Bereifung hinten : 5.50x17 / 180/55ZR17 (73W)
Lenkkopfwinkel / Nachlauf : 64°45' / 102 mm
Elektrische Anlage
Zündsystem : Digitale Transistor-Spulen-Direktzündung
Batterie / Lichtmaschine : 12V-8Ah / 375 W
Massen, Abmessungen
Abmessungen (LxBxH) / Radstand : 2115 x 785 x 1060 mm / 1450 mm
Sitzhöhe : 815 mm
Leergewicht fahrfertig : 211 kg
Zulässiges Gesamtgewicht : 430 kg
Tankinhalt (Kraftstoffart) : 17,5 Liter (Normalbenzin mind. 91 Oktan)
Ausstattung Ganganzeige, Benzinstandsanzeige, Kühlmittel-Temperaturanzeige, Zeituhr,
elektronische Wegfahrsperre, ISC Leerlaufregelung
Sonstiges 25 kW Leistungsreduzierung auf Anfrage





Vespa Winterfit		 14.10.2010  
Survival Tools für alle, die den Winter durchrollen wollen. Von Hot Cover bis Faltgarage.

Wenn die Kälte ins Wad'l beißt...
 

Vespa Winterfit

Auf zwei Rädern durch Nacht und Sturm.
 
Wer jetzt noch Roller fährt, hat es schon bemerkt: Die warme Jahreszeit ist definitiv vorüber, es regiert der Herr des Nassen. Längere Fahrten durch die Stadt sorgen jetzt für steife Knie, rote Nasen und klamme Finger. Und auch das Lächeln unter dem Helm gefriert. Die gute Nachricht: Es gibt auch beim Rollerfahren kein schlechtes Wetter, nur die falsche Ausrüstung.

Wer denkt, das Rollerfahren sei an maximal 180 Tagen im Jahr möglich, der sollte einmal die EICMA in Mailand besuchen und durch die Stadt bummeln. In Italien gibt es keinen Ausdruck für "Roller einwintern" und deshalb hat man sich dort schon vor langer Zeit überlegt, wie man das Fahren mit einem motorbetriebenen Zweirad im Winter sicherer und angenehmer gestalten kann, was wiederum zu einem großen Angebot an Zubehörteilen für den Betrieb in der kalten Jahreszeit geführt hat.

Rollerfahren im Winter geht nicht? Mal nach Mailand schauen.

Zwar nicht innovativ, aber effektiv kann man sich mit einem übergroßen Windschild vor Kälte und Regen schützen. Die aus vier Millimeter dickem Methacrylat (Acrylglas) gefertigten Scheiben sind kratz- und stoßfest und können mit wenigen Handgriffen auf nahezu jedem Zweirad montiert werden. Windschilder schützen nicht nur vor eisigem Fahrtwind und Regenschauern, sondern ganzjährig auch vor Insekten.

Eine Winterreifenpflicht gibt es für Zweiräder zwar (noch) nicht, aber sinnvoll und vor allem sicherer sind die speziellen Roller-Reifen für die rutschige Jahreszeit trotzdem. Die Winterreifen werden mit einer weichen Gummi-Mischung hergestellt, die besseren Grip bei Minusgraden und nassem Asphalt gewährleistet. Je nach Hersteller und Reifenprofil bzw. - mischung kostet ein Reifen-Kit für den Winter ab 130 EUR.

Hot-Cover für den Unterbau des Fahrers.
Unschönen Kratzern auf der Fußablage beugt man mit einer dezent-simplen Gummimatte vor, die exakt an die Abmessungen der Rollerschürze angepasst ist. Diese schützt den Bereich unter den Füßen des Rollerfahrers und der winterliche Streusplit hat keine Chance an Lack und Kunststoffteile ranzukommen.

Doch nicht nur das Fahrzeug will im Herbst und Winter vor den unwirtlichen Straßenbedingungen geschützt werden – auch der Fahrer selbst. Und dafür gibt es eine nützliche Konstruktion: den Fahrerbeinschutz oder auch „Hot Cover“ genannt. Die Schutzplane aus Wasser abweisendem Material und kuscheliger Flies-Schicht an der Innenseite dichtet den Roller-Fahrer mit einem Klettverschluss-System oberhalb des Bauchnabels ab und wärmt wie eine Decke. Ein Hot Cover wird mit kräftigen Magneten einfach an der Vespa befestigt und ist überraschend einfach zu handhaben.

Nicht nur für das Erste-Hilfe Paket und den Zweithelm sind so genannte Top Cases gedacht. Wem der Stauraum unter dem Rollersattel nicht ausreicht, der montiert einfach einen „Kofferraum“ für den Roller und verfügt damit über bis zu 48 Liter (je nach Modell) zusätzlichen Stauraum. Damit lässt sich so einiges von A nach B transportieren – auch im Winter, wenn das Transportgut trocken und sauber bleiben muss – zusätzlich empfiehlt sich eine praktische Innentasche für das Top Case. Bei Bedarf kann problemlos eine Alarmanlage oder ein Navigationsgerät in jedem Roller eingebaut werden.

Topcase, Navi, Alarmanlage.

Besonders im innerstädtischen Bereich ist der Rollerboom der letzten Jahre nicht mehr zu übersehen. Viele Städter sparen sich mit Rollern Staus, Nerven und satellitenartiges Kreisen um den Häuserblock, wenn die Parkplatzsuche wieder mal kein Ende nimmt. Für die Parkplatzsuche gibt es theoretisch Abhilfe in Form eines Garagenplatzes – aber der kostet natürlich eine Menge Geld. Rollerfahrer haben auch in diesem Bereich klare Vorteile aus dem Zubehörkatalog: In Form einer Faltgarage.

Zusammengelegt wiegt die Wasser abweisende Plane nur wenige Gramm, über den Roller gestülpt ist sie ein nahezu gleichwertiger Ersatz für eine Garage. Ausgestattet sind die praktischen Schutzplanen gegen Wind und Wetter mit Reflex-Streifen und einem klaren Sichtfenster für das Nummernschild. Mehr auf den offiziellen Vespa Seiten.







19.10.2010		  



Max Biaggi hat bestätigt, dass er einen neuen Zweijahres-Vertrag bei Aprilia unterschrieben hat. Er meint, damit hat er sich für sein Leben gebunden.

Biaggi hat bei Aprilia verlängert: Unterschrift fürs Leben

Lange ließ er seine Fans und Aprilia zappeln, nun hat Max Biaggi aber einen neuen Vertrag beim italienischen Hersteller unterschrieben. Zwei weitere Jahre hat er sich an Aprilia gebunden und bleibt damit bei jenem Hersteller, mit dem er drei seiner vier 250er-Titel und die Superbike-Krone erobert hat. "Ich habe für zwei Jahre unterschrieben, was bedeutet... für das Leben. Wenn der Vertrag ausläuft, werde ich 41 sein, aber sag niemals nie", meinte der Römer gegenüber GPOne.

Aktuell hat Biaggi aber noch nicht seine Titelverteidigung im Sinn, denn es ist das zweite Kind unterwegs. "Das ist so wichtig, wie das eigene Team zu organisieren, denn das ist eine große Verantwortung", sagte er. In der offiziellen Bestätigung des Teams meinte er weiter, dass es nach so einer langen Saison, so vielen Jahren im Rennsport und so vielen Erfolgen nur natürlich war, dass er kurz innehielt, um über so eine wichtige Verpflichtung für die Zukunft nachzudenken.

"Bei meinen Überlegungen war es entscheidend, so wie zu Beginn dieses Abenteuers mit Aprilia, dass ich mich dem Team und dem Unternehmen so nahe fühlte, das so fokussiert auf seine Ziele ist. Jetzt müssen wir uns gut auf nächste Saison vorbereiten. Wir wissen, dass wir uns auf unseren Lorbeeren nicht ausruhen können, wir werden das Ziel all unserer Gegner sein. Aber jetzt bin ich auch sicher, dass wir beim Start des ersten Rennens sehr motiviert sein werden und wir haben eine Maschine, die ich mit aufgebaut habe. Die wollte ich nicht verlassen, ich werde alles geben", erklärte Biaggi.